Otra perla del contrato ROU – UPM: Un pliego de licitación para terminal portuaria de celulosa a med

En medio de las vacaciones de los directores de la Administración Nacional de Puertos, se realizó una sesión especial del directorio para modificar a último momento el pliego para la terminal de celulosa en el Puerto de Montevideo exigida en el contrato que firmó el gobierno con la multinacional finlandesa para la instalación de otra planta de celulosa a orillas del Río Negro. A pesar del desacuerdo manifestado por el director blanco de la ANP, se logró flexibilizar 5 aspectos del pliego licitatorio y si bien desde el oficialismo se argumenta que es habitual modificar pliegos, lo cierto es que las modificaciones fueron solicitadas por UPM, hasta ahora el único posible oferente (*), ya que a escasos días de la apertura de ofertas UPM es la única empresa que adquirió los pliegos.

Esto se conoció a través de una nota de Juan Pablo Correa publicada ayer por El País, donde Juan Curbelo, director por la oposición hizo saber su desacuerdo con la posible pérdida económica que podría traer a la ANP la flexibilización del canon que debería pagarse. También se mostró alarmado por los riesgos jurídicos que pueda traer la flexibilización en cuanto a la documentación que debe presentar el concesionario. En tanto el presidente de la ANP, Alberto Díaz, rebatió los argumentos de Curbelo y dijo que “no hay nada extraño” y que los cambios son “razonables”. Es habitual que se hagan cambios a los pliegos, tras recibir preguntas y planteos de los interesados que se incluyen en “comunicados”. “Casi todos los pliegos se ajustan”, dijo. Además, formalmente estaba prevista la posibilidad de realizar modificaciones hasta el pasado martes, pero Díaz entendió que allí sería demasiado “encima” de la fecha del 9, cuando se abrirán la o las ofertas. Según Díaz, debe tomarse en cuenta “a quienes están interesados formalmente que son los que compraron el pliego y el que presentó la iniciativa”, en este caso, UPM. O sea que las modificaciones fueron pedidas por el único interesado, que es el mismo que exige de esta terminal para instalar una pastera en nuestro país para la que ya exigió inéditos beneficios. Es decir, cuando creíamos que Uruguay ya le había dado todo lo que se le puede dar a una multinacional y más, ahora se siguen otorgando beneficios, o cumpliendo con los caprichos para que el negocio sea más que redondo para el capital extranjero y más que lo nefasto que era para nuestra nación.

Canon

Originalmente, el pliego establecía que el concesionario se obligaba a captar y atender una demanda mínima de 1,8 millones de toneladas al año durante la ejecución del contrato y en función de ello pagar un canon. Sin embargo, los dos directores oficialistas de la ANP, Alberto Díaz (presidente) y Juan Domínguez (vicepresidente) votaron en una sesión especial algunos cambios. Uno de ellos establece que desde que el puerto (la terminal) esté operativo o desde los 36 meses a partir de la firma del contrato hasta el final del quinto año el concesionario deberá abonar la tarifa por el volumen real de lo movilizado (que puede llegar a ser inferior a los 1,8 millones de toneladas al año originalmente previstos), informó El País. Por su parte, el director opositor Curbelo, dijo que este cambio supone que la ANP podría perder ingresos que tenía previstos por al menos US$ 6 millones durante un período que puede ser de tres años en un momento en que debe afrontar importantes inversiones como el nuevo viaducto de ingreso al puerto de Montevideo. “De aprobarse las modificaciones solicitadas, se perjudica directamente a la ANP al eliminarse el mínimo de toneladas según lo establecía el pliego y se coloca en una situación de desigualdad jurídica y financiera a otros operadores con áreas concesionadas. (...) Cualquier modificación a la baja de este mínimo compromete seriamente los intereses y objetivos del proyecto, al menos, en lo que a la ANP concierne, teniendo una importante disminución en los ingresos proyectados”, explicó Curbelo en su fundamentación de voto. En tanto, el presidente del directorio cree que el cambio en cuanto a la carga exigida no perjudicará a la ANP. “Antes de lo que otros piensan se va a producir la cantidad necesaria de celulosa. No se perjudica a nadie”, aseguró.

Documentación

Otro aspecto que cuestionó la oposición es que para el comienzo de las obras baste con la aprobación parcial de los distintos paquetes de documentación que presente el concesionario. “La autorización para el comienzo de la ejecución contractual debe ser una vez que se apruebe la globalidad o totalidad de los paquetes. (...) De cambiarse las condiciones, la ANP se encontrará ante un proceso de contratación y de ejecución contractual con falta de certeza jurídica y administrativa respecto a la validez de la documentación total contenida en los paquetes respectivos y el riesgo de falencias administrativas en los contenidos documentales puede provocar vicios de juridicidad en el marco del contrato”, escribió Curbelo. Según, el director blanco los técnicos de la ANP se oponían a los cambios adoptados. El director blanco de la Administración Nacional de Puertos, Juan Curbelo, también objetó que no se solicitara en el pliego de condiciones para conceder la terminal de celulosa contar con experiencia y antecedentes. en la materia. A su juicio, esto constituye “un vicio de fondo, que impactará desde el punto de vista jurídico, en forma negativa, en todo el proceso de contratación”. Por su parte para Díaz, no es un problema el comienzo de las obras con la aprobación parcial de los distintos paquetes de documentación “si se demuestra que no hay riesgo para las distintas etapas”. ¡Claro que no hay problemas para ningún jerarca oficialista!, si en el propio Contrato ROU – UPM y a partir de él se han pasado por encima a toda norma jurídica, desde las de organismos estatales y empresas públicas, ordenamiento territorial, legislación laboral, medioambientales, en la licitación del ferrocarril central, etc. Estas violaciones han sido denunciadas por políticos de la oposición, por los movimientos sociales (ambientales y de vecinos afectados), destacados catedráticos y del propio Tribunal de Cuentas de la República (como en el caso del contrato energético con UTE).

¿País ganadero?

Según anexa la nota de El País, “El sector forestal pasó al frente”. Las exportaciones totales de productos forestales cerraron un muy buen 2018, año en que superaron a la carne bovina como principal rubro exportador. Según el informe del cierre del año del instituto Uruguay XXI, se vendieron US$1.660 millones de pulpa de celulosa lo que implicó un incremento de 25% respecto a 2017. Este incremento se explicó por un aumento en el precio promedio de exportación de 30%, ya que el volumen vendido cayó 5%. China, Países Bajos e Italia fueron los principales destinos. La nueva planta tendría una capacidad de producción de 2,1 millones de toneladas de Durazno anuales ampliables hasta en un 11%. La producción máxima se alcanzaría a partir del séptimo año de operación. Las ventas al mundo de celulosa uruguaya se han realizado a precios promedio de entre US$500 y US$600 la tonelada durante los últimos seis años, según surge de la información de Uruguay XXI. El gobierno calcula que de mantenerse aproximadamente los precios actuales de la celulosa se incrementarían las exportaciones de bienes en alrededor de US$1.155 millones. Lo que no se dice, es que este posicionamiento de la exportación celulósica es mayoritariamente por zonas francas, que nada dejan al país. Por lo que la exportación de carne sigue siendo la principal del país, aunque este año registró una caída. También cayó la exportación maderera en general, sobretodo en la entrada a las zonas francas.

Fonplata

La terminal se verá complementada con un viaducto de ingreso a Montevideo, que será financiado por Fonplata, que tendrá un costo de alrededor de US$100 millones y cuya construcción será adjudicada seguramente en este mes, dijo a El País, Alberto Díaz, presidente de la ANP. Creemos pertinente citar la nota publicada por La Juventud publicada el pasado 26 de diciembre, bajo el título “Las empresas disponen en nuestro territorio”. Hace pocos días FONPLATA informó desde Santa Cruz de la Sierra que el 12 de diciembre su directorio ejecutivo aprobó el Programa de Apoyo a la Adecuación de la Infraestructura Vial a las Necesidades del Transporte Forestal por un monto de US$ 60 millones. Cabe recordar que FONPLATA es “un organismo multilateral conformado por cinco países: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, cuya principal misión es apoyar la integración de los países miembros para lograr un desarrollo armónico e inclusivo, dentro y entre las áreas geográficas de influencia de la Cuenca del Plata mediante operaciones de crédito y recursos no reembolsables del sector público”. Sus orígenes se remontan a los años 1967 y 1968 en el inicio de un proceso comenzado por los gobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay los que decidieron en la IV Reunión de sus cancilleres realizada en Asunción el 6 de junio de 1971, “crear una entidad con Personería Jurídica Internacional que se denominaría: Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata, FONPLATA”. Según su publicación, el área de influencia directa del Programa “es el territorio de la República Oriental del Uruguay” y el área de influencia indirecta involucra a los países limítrofes y de la región a través de carreteras y conexiones fluviales y ferroviarias. Lo del título: en Uruguay los planes, los programas los hacen las empresas y los que sostienen su infraestructura y logística.

(*) La inversión en el puerto de Montevideo, en la nueva terminal, estará a cargo del concesionario y rondará los US$250 millones. La Ley de Puertos de 1992 obliga a llamar a licitación para adjudicar espacios portuarios pero es prácticamente un hecho que solamente se presentará UPM a la convocatoria. El pliego establece que las obras deberán estar terminadas en un plazo de 4 años. Se ubicarán inmediatamente al sur de la terminal de granos de la empresa Obrinel, explicó Díaz. Esto obligará al traslado más al norte de la zona para amarre de buques pesqueros y del dique Tsakos que ha sido objeto de varias postergaciones.