Trabajadores de Ancap denuncian En el gobierno del frente amplio “hay una lógica de liquidación de l

Los trabajadores Ricardo Chackelson y Edwin Villero, integrantes de FANCAP, visitaron Mañanas de Radio en CX36 y hablaron sobre la privatización de la distribución de combustible que se está dando en el ente petrolero estatal. A continuación publicamos parte de la entrevista realizada por los periodistas Diego Martínez y José Luis Vázquez.

Edwin Villero: Nosotros venimos trabajando hace un tiempo y denunciando obviamente lo que se viene gestando dentro de Ancap de intentar entregar una de las patas centrales de la distribución primaria de combustible como es la distribución fluvial. Y digo que hace un tiempo porque contamos obviamente con información desde el 2008, cuando el barco hacía un promedio de 85 viajes por año; pico máximo del barco en 2008 con 85 viajes por año. Eso te da un promedio por metro cúbico transportado entre 21 y 22 dólares. Y si lo visualizamos al 2017, última medición que tiene la organización sindical, podrás visualizar que andamos entre los 30 y 35 viajes. Para informar un poco a la audiencia más o menos cómo se distribuye todo lo que tiene que ver con las Plantas Regionales, porque son el enclave que en su momento se pensaron para llegar con el combustible. O sea, la primera distribución, la primera cadena primaria, lo más barato posible para Ancap. En el Litoral tenemos dos plantas: una en Paysandú y otra en Juan Lacaze y esto fue diseñado para que llegara por agua. Después tenemos dos plantas más, una en Durazno -en el centro del país- y otra en Treinta y Tres; y esto fue diseñado para que llegara por tren, o sea, carga en la Refinería y sale, en las dos opciones tanto marítima como férrea. Entonces se descarga y de ahí obviamente, se distribuye en cada una de esas zonas. Este sistema estaba pensado y diseñado con el objetivo que llegara al mismo precio en todo el país -más allá del precio de hoy del combustible, que si es caro o no-. O sea, el que carga en Artigas carga al mismo precio que el que carga en Montevideo. No como pasa en la región, que el costo del combustible es en función de dónde cargás. Entonces, nosotros desde el 2008 que venimos visualizando que de los privados en particular, hay una arremetida de intentar quedarse con la distribución primaria, porque lo que es la secundaria ya la tienen toda. Porque el combustible a las estaciones de servicio llega todo a través de privados. Entonces, en esta arremetida que hay del capital, y en particular en esta etapa donde tenemos al frente de la empresa a una señora que viene de una multinacional como es la Shell México -fue presidenta de la Shell México- obviamente viene con una cabeza que lo público y lo estatal poco le interesa, poco le importa a ella. Nosotros lo que venimos señalando en esta etapa y denunciando fuertemente, es que venimos en caída, lo hacemos ineficiente para entregárselo a los privados. Y estamos hablando de la distribución fluvial, nada más y nada menos. Una de las patas centrales que hoy le quedan a Ancap. Y bueno, lo que han hecho con el barco es realmente vergonzoso. O sea, si en el 2008 nosotros teníamos un promedio de más de 80 viajes y llegamos a cerrar el 2017 con 30 y pico. O sea, lo generamos, lo hacemos ineficiente para luego demostrarle a la población y generar esa lógica en la cabeza de la gente, obviamente que esto no puede sostenerse en manos del Estado y qué mejor que entregárselo a los privados. ¿Pero cómo llega el combustible? ¿Cómo estaba llegando durante todo este tiempo el combustible en particular a Paysandú y Juan Lacaze? Porque ese es otro tema y muy interesante para estar analizando. ¿Cómo llegaba? Y llega por camión. Un flete en particular de nuestro principal Centro Logístico de Distribución de Combustible que es La Tablada -de donde sale más del 80% de los combustibles para todo el país- a Paysandú ronda entre 40 y 50 mil pesos. Vos imaginate que nuestro barco lleva en promedio entre 100 y 117 camiones. Y vos pagas un flete de planta de La Tablada a nuestra planta de Paysandú entre 40 y 50 mil pesos. O sea, hay una lógica de liquidación de lo público y estatal, generarla ineficiente, generar en la cabeza de la gente esa ineficiencia en función de todo esto que pasa en Ancap para favorecer a los privados. Y ni qué hablar de los camiones cisterna, porque nosotros del norte en particular, Ancap tiene 29 cisternas propias en un ruteo diario de entre 10 y 12 camiones que bajan con entre 30 y 35 mil litros de alcohol del norte a La Tablada. Y si no fuera por esta organización sindical que denunció en su momento que nuestros camiones -cuando teníamos las boyas rotas en Paysandú- descargaban aquí en la planta de La Tablada ese alcohol y subían vacíos pero atrás subía un privado. Esas denuncias están actas que nosotros le hemos hecho al Directorio y que hasta hoy suceden esas cuestiones. Vos podrás visualizar cómo los clanes gerenciales en Ancap, que en particular obviamente dominan todo lo que es la logística del combustible, generan todos estos beneficios para los privados. ¿Y quién cubre todos esos costos?

JLV: Edwin, pero se dice que los camiones cisterna que traen alcohol no pueden subir con nafta.

EV: Pueden, cómo no, pueden perfectamente. Los camiones cisterna que bajan con alcohol pueden subir con nafta, vos les abrís cuando llegas la bodega, se evapora, volvés a cargar alcohol, bajás y hacés el ruteo. Y obviamente el propio camión tuyo, de la casa, de Ancap, público y estatal, genera un abaratamiento en la cadena de distribución de combustible, porque tiene que volver ese camión. Y cuando vuelve lo hace cargado. Entonces, son todas estas cuestiones que nosotros hemos venido visualizando y que hoy se agudizan. Obviamente en esta etapa con todo lo que tiene que ver con el buque tanque Ancap IX, único barco a propulsión propia que nos va quedando en manos del Estado para la distribución fluvial del combustible.

DM: Hay dos aspectos, uno es el tema económico, los costos, si se aumentan o se reducen los costos, y el otro el tema que planteaban del patrimonio del Estado, los negocios en manos del Estado o el negocio en manos de los privados.

¿Desde el punto de vista de los costos el Ancap IX funcionando como debería funcionar con el mantenimiento adecuado, reduce costos o los aumenta en relación al transporte privado por camiones o en otro tipo de mecanismos?

Ricardo Chackelson: Bien. Primero buenos días a la audiencia, gracias por recibirnos. Evidentemente que transportando, vamos a hablar de Paysandú, en 24 o 26 horas ya estás en Paysandú con más de 100 camiones. O sea, el barco lo hace, sería mucho más barato, eficiente, rápido que transportar 100 camiones e ir descargando de a uno. Nosotros descargamos por línea de 8, 200 m3/h cosa que no pueden hacer en camiones. Las cálculos que hemos sacado, en conjunto el (Instituto) Cuesta Duarte y nosotros, con la información pública también que nos brindó Ancap porque lo venimos visualizando esto hace más de dos años, la bajada de los viajes que nos otorgaban, y lo podemos estar sacando a 21 o 22 dólares el metro cúbico. El tema de hacer ineficiente al buque, cómo lo podemos hacer, vamos a pensar. En octubre del 2016 llevábamos 19 viajes hechos en el año, cuando el barco no estuvo roto, no estuvo parado por reparaciones el barco sin hacer fletes. Nos tenían 15 días en un puerto, 15 días esperando acá, a la orden, está en todos los libros de navegación, esto es oficial porque eso va a la Armada. Y se dice en ese libro, el barco a la orden en espera de carga, el barco a la orden en espera de carga, que lo tenemos en nuestro poder también eso, e hicieron caso omiso a eso. Hicimos varias reuniones. En la reunión que mantuvimos el 27 de octubre del año 2016 con Gerentes, Asesores de Directorio, estaba toda la plana de ellos; nos dijeron que estaba roto Paysandú, un buque privado, se rompieron los manguelotes que están bajo el agua, son para descarga, cosa que también queremos cambiar. Estuvimos un año para reparar eso, luego vinieron las inundaciones, 3 meses más, y bueno, aprovechamos y lo subimos con camiones y el barco sigue parado. Y el Ky Chororo también sigue parado, porque nos quedaría solamente la planta de Juan Lacaze para llevar el combustible. Entonces, luego de eso seguimos manteniendo reuniones, la última reunión que mantuvimos fue en el año anterior, que también por setiembre u octubre llevábamos 21 viajes y mágicamente aparecieron 11 viajes de corrido. Terminamos con 32 viajes en el año 2017. O sea, eso lo que hace es subir el costo del metro cúbico trasportado por nosotros mismos. Si nosotros hacemos 70 viajes los podemos sacar a 22 dólares, no creo que esto lo haga ningún privado. Pero además, en la licitación hay muchísimo más cosas que después vamos a ahondar en eso. Pero la base es eso, el buque navegando reduce los costos. Y ahora, en el momento tenemos 7.400 m3 de bodega, tenemos 4.000 en las barcazas y 3.500 en el Ancap IX. Todas esas reuniones estuvimos de acuerdo con las Gerencias y con los Asesores en que el remolcador Ky Chororo esperaría en Fray Bentos o en Nueva Palmira, ellos creían conveniente Fray Bentos -para nosotros era lo mismo- que el IX le llevara al Ky Chororo, al convoy con las barcazas el combustible y la navegación del Ky Chororo con barcazas sea corta y dejar el combustible en Paysandú. Lo que están haciendo es mandar al Ky Chororo a Montevideo cuando no está diseñado para navegar en el Río de la Plata, es muy riesgoso. Cuando hay 25 km/h de viento ya no puede estar navegando porque cuando pega la vueltita al codo acá para ir al río tienen muchos problemas y se pueden reventar cables en el convoy y las barcazas se le van. Ya sucedió cuando lo tenían privados en Juan Lacaze, las barcazas terminaron adentro de la playa.

JLV: Bueno, ahora el Ancap IX dice que tiene permiso hasta fines de mayo. ¿Cuáles son los fundamentos del Directorio para sacarlo de circulación?

EV: Primero, arrancaron diciéndonos que el barco no tenía ciertas características que hoy son necesarias para buques que transportan combustible. Nos ponían como ejemplo que el barco no era doble fondo, eso nosotros obviamente lo rebatimos y demostramos que cuando Ancap mandó a construir este barco por allá por el ’79 -porque este es un barco construido en los astilleros japoneses, especialmente este barco es construido para navegar en las aguas de nuestros ríos, en el Río de la Plata y en el río Uruguay- ya los japoneses previeron para adelante que iban a haber modificaciones obviamente en todo lo que tiene que ver con la normativa. Allí le demostramos claramente a Ancap que el barco tenía las características que se requerían para transportar combustible. Primer elemento que derribamos. Porque acá decían, no, este barco no puede seguir porque no es doble casco, nosotros, con los planos y todo lo demás, derribamos. Segundo elemento que ponen arriba de la mesa, que el barco era viejo y por eso no podía navegar. Tenemos barcos acá que son remachados, en particular el barco que lleva combustible a la base naval en la Antártida es de la Guerra de Normandía, para que tengamos una idea de lo que estamos hablando. Nosotros solicitamos una reunión como gremio a la autoridad marítima -que pensamos que no nos iban a dar bola pero la autoridad marítima recibió a la organización sindical- y les solicitamos si era posible que todo lo que nos decían verbal, bueno, para la autoridad marítima el barco era doble casco, la edad del barco no era la cuestión sino que obviamente si el barco renovaba las Certificaciones podía seguir navegando, y nos mandaron por escrito esas cuestiones. ¿Pero qué ha pasado acá? Estos, por normativa los barcos tienen que ingresar a dique, con la antigüedad que tiene este buque, cada dos años y medio estos barcos tienen que ingresar a una revisación a dique. ¿Qué ha hecho Ancap? Ha estirado, llevamos 44 meses de operativa continua. Ha estirado todos los certificados lo posible, porque pide autorización. Estamos hablando de que el último ingreso fue en el 2014. Hace 44 meses que el barco no entra y hoy nos encontramos con la situación de que si el barco obviamente no ingresa a hacer la renovación de las certificaciones, el 31 de mayo caen los permisos. Ancap ya estaba avisada, ayer mismo la autoridad marítima, frente a todas las autoridades, frente a su presidenta de Ancap, frente al Ministerio de Industria dijo, Ancap ya estaba avisada de esta situación desde el 2016 y estamos en el 2018. En el 2016 le avisó la autoridad marítima que podía extender todo lo posible todos los permisos hasta mayo de este año. Se saca una licitación para la reparación del buque. ¿Qué se hace con esa licitación? Nada, se deja morir. Pero paralelamente sacamos una licitación a nivel internacional para entregar la distribución de combustible a nivel fluvial a los privados. Y estamos hablando de 9 millones de dólares por año que le vamos a ceder, el Estado le cede a los privados para la distribución de combustible. Claro, con un ente testigo como es el barco propio de la casa, ¿qué te van a hacer los privados? Te van a pasar un precio apetecible, que vos lo mirás y decís qué buen precio que me están pasando. Ahora, en el momento en que vos dejás de tener tu ente testigo, en el momento en que vos dejás de tener el barco y después que ellos manejen obviamente la distribución en sus manos, el precio va a ser otro, el precio va a ser del mercado. Entonces, es lo que vinimos diciendo en todos lados y se lo hemos dicho al Poder Ejecutivo y ahora estamos recorriendo el Parlamento para estar informando estas cosas. Acá se ha venido gestando dentro de Ancap todo el desarrollo que contábamos anteriormente: Cómo hacemos ineficiente lo público y lo estatal para terminar entregándose a los privados; y cómo armamos toda una lógica que genere en la opinión pública esa cabeza que, bueno, el Estado esto no lo puede manejar, ahora vienen los privados y se llenan sus bolsillos a costa de las empresas públicas que defendimos todos, que venimos defendiendo desde el ‘92 hasta esta etapa.